Фирма „Автомагистрали“ посмъртно до 50 години не могат да построят отсечката на АМ „Хемус“. Основната им дейност е поддръжка на пътищата - преасфалтиране, кърпежи, запълване на дупки и т. н. За ново строителство нямат потенциал. За да се усвоят отпуснатите средства в размер 1,3 млрд. лв., „Автомагистрали“ трябва да наеме поне пет-шест фирми, с общо 1500-2000 човека. Отделно трябват машини. Ако действат сами, след 50 години може и да стане.
Това прогнозираха различни експерти в строителния бранш пред Фрог нюз. Ето какво още ни разказаха те:
За грабежа:
Общинските пътища са по-печеливши от магистралите. Ако има някаква корупция, трябва да я търсите там, защото цените на които се строят големите проекти „се пилят“ максимално. Това казаха строителни експерти. Припомняме ви, че депутатът от БСП Елена Йончева в „Шоуто на Слави“ обяви преди няколко дни, че „40 процента от стойността на проектите се връща във властта“. Йончева смята, че това е за сметка на качеството, заради което от БСП поискаха да се извърши международна експертиза на пътната настилка на магистралите.
За да разберем дали строителните фирми могат да отделят 40 процента за корупция, потърсихме мнението на различни хора от бранша. Те са катеторични , че това е можело да се случи преди време, когато е имало пряко договаряне. „Сега се явяваш на търг. За да спечелиш, трябва да смъкнеш цената до минимум. Трудно може това да е за сметка на качеството на материалите, защото има надзор. Ако си тарикат, спестяваш от организацията на работа. Говорим за големите проекти“, категорични са източниците ни. Те признаха, че максималната печалба на фирмите от строителството на магистрали не надвишава 6-7 процента. Не така, обаче стоят нещата при общинските пътища. „Там надзорът е по-слаб, заради липсата на експерти. Затова и изпълнителят може да не претупа заданието. Пък и всички знаем, че в малките населени места всички са роднини и близки. Вероятно по тази причина и печалбата, която се отчита за общинските пътища скача на 15 процента“, обясниха те. И допълниха: „Ако Йончева иска да намери слаби места, то трябва да се насочи към общинските пътища“.
Качеството
Относно качеството на износващият пласт, експертите обясниха: „Той трябва да е 4 см, но може да варира с плюс-минус два милиметра. Големите пари не са в настилката, а в изкопите под пътната конструкция. Там се наливат най-много пари. Ако решиш да правиш хватки, по-вероятно е от тук да „пилиш“ нещо. Най-важно за това пътят да не бъде хлъзгав са т. нар. „твърди частици“. Те трябва да имат коефициент на полируемост над 50 единици. За тази цел най-предпочитан е гранитът, който обаче у нас е на изчерпване. За целта е допустимо в някои участъци да се използват и варовици, стига този коефициент да е почти 50 единици, като с тях качеството на пътя не става по-лошо“.
Проблеми
Експертите са категорични, че най-големият пропуск на държавата в лицето на АПИ е липсата на система за контрол на коефициента на сцепление на пътя. „ С времето той се променя. Трябва да е 0,8 единици. Ако се следи и се вижда, че отива на 0,6, може да се сложи забранителен знак за скорост, или препоръчителна скорост. Ако стане 0,5 се слага задължително забранителна скорост. Но види ли се, че стига 0, 3, трябва да се направи рехабилитация. Такова нещо или не са прави у нас , но ако има, то е епизодично“, отбелязват специалистите. Те са убедени, че не дупките, а т. нар. „черен лед“, в резултат на липсата на сцепление, води до тежките катастрофи.
Друг проблем, за който споделят строителите е цикличността в отпускането на средства за пътища. „Една година има, другата -няма. Когато няма, се налага да освобождаваме експерти, които след това не можем да открием. Губим специалисти. Ето какво се случва да речем с една от фирмите, строила АМ „Струма“: „Печалбата от проекта е 2,8 млн. лв. Административните разходи на фирмата са около 350 000 лв. на месец. Ако нямаме обекти, на юни започваме да съкращаваме хора“.
