Подпомагането на автомобилния сектор с незабавни мерки за насърчаване на потреблението е сред най-фундаменталните, обезпечаващи устойчивото му бъдеще, необходимости. С критично лошата структура на автомобилния си парк България отдавна е изпуснала всички срокове за предприемането на мерки за обновяването му. Това би била добра възможност, стига държавната администрация да е в състояние да осмисли потенциала му, в което се съмнявам, базирайки се на предходния си опит.
Това коментира пред Фрог Нюз анализаторът на автомобилната индустрия Калоян Желев. Вижте какво още каза експертът в отговор на въпросите на екипа ни:
Г-н Желев, говорите в анализите си за автомобилната индустрия в блога си, че се намираме на прага на трансформационна криза, чийто краен резултат ще е ново равновесие. Ако това важи в по-голяма степен в глобален мащаб, какъв ще е крайният резултата у нас?
Ако не използваме историческия момент за равносметка на състоянието си и предприемане на реални действия за подобряването му, промяна няма да има. България ще остане страната в ЕС с най-лоша структура на автомобилния си парк. Евентуалната промяна в този статус предполага радикална промяна в действията и мобилизиране на съответния институционален и секторен капацитет. Въпросът е в състояние ли сме да го направим.
Друга тема, по която предстои изключително много работа, е оформянето на България като истински сериозна автомобилна инвестиционна дестинация. Да, успехите по отношение на ръста в заетостта и дела на автомобилните доставчици в брутния ни вътрешен продукт преди кризата е факт. Работата е в това да престанем да се сравняваме само със себе си в минал период, да съхраним и трансформираме постигнатото след него и да си зададем простия въпрос: искаме ли изобщо в България да има автомобилно производство?
Ако отговорът е да, едно от преките действия, които трябва да предприемем, е развитие на сектора до степен, в която е способен да осигури процент на локализация (делът на компонентите с местен произход) поне в порядък 60 – само тогава България ще се появи действително на автомобилната инвестиционна карта. И тъй като мерките са много повече и по-комплексни, казано по-просто, чака ни работа в продължение на едно поколение по всички обществени системи – от качеството на образованието до мащаба на вътрешното ни търсене, което в момента е в порядъка на статистическата грешка на всички автомобилни производители.
А в глобален план промени ще има по всички етажи на добавената стойност: от обстоен преглед на структури, взаимовръзки и процеси, през ревизия на регионално пазарно присъствие и участие в стратегически съюзи, до катализирането на потребностите от бъдещи продукти и технологии, което ще засегне пряко инвестициите в изследвания и развитие. Това впрочем ясно личи и в препоръките от плана за действие на Европейската асоциация на автомобилните производители. Нека обаче изчакаме разсейването на пушека от срива и натрупването на минимална ретроспективна дистанция, защото в момента всички анализи и прогнози са лишени от представа за общата картина (предвид екстремната й динамика) и се правят с уговорката, че са предпоследни.
Заради пандемията видяхме, че някои от производителите на автомобилни части започнаха да правят предпазни шлемове за медиците и не само за тях. Мислите ли, че е възможно заради кризата част от автомобилната индустрия да се преструктурира и да започне да произвежда медицинско оборудване или друго такова?
Не. Това бяха форсмажорни мерки за краткосрочна мобилизация на гъвкав технологичен и производствен капацитет в конкретен момент с оглед спешни нужди. Ще отпадат с отпадането на необходимостта.
Самото преструктуриране на автомобилната индустрия обаче е истински сериозна тема, която е предмет на голям отделен разговор.
В България имаме високи дял на автомобилния транспорт в превоза на стоки и хора, за сметка на железопътния и водния. Прогнозирате ли след кризата с COVID-19 зависимостта от сектора да стане още по-висока? Мислите ли, че правителството ще преосмисли тази зависимост?
Доколкото имам поглед върху действията му в сектора през последното десетилетие, то изглежда не притежава потенциал за подобно действие.
Вчера министърът на икономиката Емил Караниколов съобщи, че „очакваме голям инвеститор към автомобилостроенето, но не прави точно автомобили“. По думите му това е компания, която от година и половина следи какво се случва в страната ни. Как да разбираме думите му, знаете ли каква е тази автомобилна компания, която не прави автомобили?
Предлагам засега да оставим думите на министъра без последствие. Помните историята от месец февруари за „преговорите с Tesla“, предполагам. Нека подновим темата, когато се стигне до реални последствия от реални действия с реални индустриални агенти в реални срокове.
Асоциацията на европейските автомобилни производители направи списък от 25 препоръки за рестартиране на европейския автомобилен сектор. Коментирате, че не е зле и у нас да се направят такива. Европейските приложими ли са в България и какви други, специфични за страната ни, ще са полезни?
Всички препоръки подлежат на обобщаване в няколко основни направления. Едното от тях е функциониращ вътрешен пазар. Обезпечаването на сигурността за здравето на работници и работодатели е водеща. Трябва да се обезпечи свободно движение на стоки и работна сила. Други направления са поддръжка на ликвидността и мерки за финансова подкрепа и съживяване на търсенето
Задачата на предложените инфраструктурните инвестиции е да обезпечат технологичния преход към ново равнище на зарядната инфраструктура и дигитализация. Регулаторна рамка е свързана с възстановяването на автомобилния сектор в контекста на „Зелената сделка“ и „Дигиталния дневен ред“, но с отчитане на последствията от Covid-19.
Направлението свързано с изследвания и иновации е с оглед запазването на водещата позиция и дългосрочната конкурентоспособност на автомобилната си индустрия. ЕС трябва да мобилизира всички инструменти за подкрепата им.
Важно направление са уменията и компетенциите, защото изправен пред безпрецедентни промени и преди кризата, автомобилният сектор очаква ускоряването им. В тази връзка бързата адаптация на работната сила е много важна.
Част от препоръките подлежат на директно пренасяне на българска почва, за други е необходима адаптация към български особености, а трети (като осмисляне на критичната ситуация с качеството на моторизацията ни и последствията от него за българската екосистема и формулиране на пакета от дългосрочни действия за подобряването му) очевидно са предмет на уникални мерки, в чието формулиране ще трябва да мобилизираме собствените си сили.
Как изглеждат в български контекст конкретните предложения и приложими ли са у нас? Да започнем от приложимите.
Нека направим един бърз преглед и коментираме конкретно.
Първата препоръка е за издаване на хармонизирани указания относно предпазните мерки за здравето и безопасността на работното място. Тези указания биха имали универсална приложимост във всяко масово, конвейерно производство, което би ги направило приложими и в България. Следващото предложение е за освобождаване на транспорта на стоки от режима на затваряне на границите и привеждане в съответствие на мерките за граничен контрол, което също е мярка с универсална приложимост във всяко производство, разчитащо на вносни суровини и компоненти. Такава е и третата мярка, която е за поддържане на централен информационен източник за установените от Комисията гранични мерки.
Относно мярката, която е формулирана като „Обмисляне на временна гъвкавост в правилата за конкуренция“ се има предвид възможността на икономическите агенти по веригата на добавената стойност да координират финансова и друга подкрепа за доставчиците си. Това е необходимо да става допускайки сътрудничество при разпределянето на капацитет и производствени обеми в случаи на предизвикан от кризата недостиг, както и споделянето на критична информация. Независимо, че сме периферна за автомобилната индустрия държава, у нас определено има доставчици, които биха могли да се възползват.
Предвид нарасналите ликвидни рискове по веригата на доставките, мярката, която е свързана с използване на отлагателната гъвкавост, предлагана от Митническия кодекс на Съюза има отношение към работата на експортните кредитни агенции в улесняване на експортното кредитиране и застраховане. От полза ще е и у нас.
Що се касае до възможността за отваряне на дилърства и сервизи по най-бързия възможен начин, е безспорно, че мобилността е ключов елемент от съвременното общество и обезпечаването на ремонта и поддръжката на транспортните средства е мярка от първостепенна важност във всяко отношение.
Кои предложени мерки няма да сработят у нас?
Има и предложената мярка, която предвижда въвеждане на схеми за незабавно обновяване на превозните средства от всички категории в целия ЕС. Подпомагането на сектора с незабавни мерки за насърчаване на потреблението е сред най-фундаменталните, обезпечаващи устойчивото му бъдеще, необходимости. С критично лошата структура на автомобилния си парк България отдавна е изпуснала всички срокове за предприемането на мерки за обновяването му и това би била добра възможност, стига държавната администрация да е в състояние да осмисли потенциала му, в което се съмнявам, базирайки се на предходния си опит.
Относно „Подкрепа на националните схеми за подновяване с пряко финансиране от ЕС“ - предишните ми коментари важат в пълна степен; съмненията ми в способността ни да ги администрираме подобаващо – също.
Потенциално животоспасяваща мярка за подпомагане и на сектора в България е създаване на инструментариум за директно финансиране от ЕС при целеви обществени поръчки за нови превозни средства.
Става дума за преразглеждане на правилата за държавна помощ с оглед създаването на възможност за правителствена подкрепа в инвестициите за обновяване на автопарка на сектори, предоставящи жизненоважни обществени услуги.
Но и тук имам съмнения в компетентността ни да водим подобен процес според истинското му предназначение да постигне едновременно две положителни цели: обновяване на автомобилния парк с всички преки обществени ползи и оказване на пряка директна подкрепа за участниците в него.
Предложението на Асоциацията за незабавно стартиране на обявения проект за алтернативна зарядна инфраструктура има отношение към бъдещето на превозните средства с алтернативно задвижване изобщо и липсата на виждане за бъдещето им в България в частност. Няма мобилност на бъдещето без качеството на съответната алтернативна зарядна инфраструктура.
В България предложението за ускоряване и улесняване на инвестициите в дигитална инфраструктура от следващо поколение има по-скоро косвено приложение, защото следва да се заложи още сега в хоризонта за развитие на пътната ни инфраструктура. В това предложение се има се предвид продължаване на работата по създаването на умна инфраструктура, която лежи в основата на бъдещата автомобилна автономия.
За следващите две предложени мерки важат всички горни коментари върху националните ни цели и институционален капацитет да ги отстояваме и прилагаме устойчиво, дефинирайки и защитавайки националните си интереси. Мерките са: Осигуряване на амбициозен бюджет за „Хоризонт Европа“ в подкрепа на климатично неутралната пътна транспортна система и увеличаване на фокусираните върху иновациите обществени поръчки в транспорта и мобилността.
От думите Ви става ясно, че някои от мерките имат нужда от тълкуване, особено за неспециалисти, каквито са голяма част от читателите ни. Какво още може да остане разбрано от предложенията на Асоциацията на първо четене?
Предложението за оценка на въздействието на кризата с Covid-19 върху свързаното с индустрията законодателство има, вероятно нужда от пояснение. Основно се има предвид съобразяване на новите европейски въглеродни цели с подкрепата на автомобилния сектор, за който те на този етап представляват източник на много големи финансови разходи. Рестартирането по най-бързия начин на процесите, свързани с типовото одобрение има пряко отношение към одобряването на крайния индустриален продукт, т.е. новите модели, и приложението на регулаторните изисквания към тях. Мярката за налагане на пазарен надзор по отношение на приложимото законодателство е намек за „Зелената сделка“ и „Дигиталния дневен ред“, които предизвикаха хор от разнородни реакции в Съюза.
Останаха още няколко предложения, които ясно са свързани със споменатите вече принципи за повишаване на квалификацията и регулаторната рамка.
Няма как да не ви попитам какъв срок визира Асоциацията на европейските автомобилни производители за евентуално приемане и прилагане на тези мерки и съответно в България - какво може да се постигне от тях с този административен капацитет в държавата ни?
Сроковете са незабавни, тъй като координиранията рестарт на индустриалната дейност е незабавна задача с най-висок приоритет за всички общества и Съюза като цяло.
Досегашният опит сочи, че с този административен капацитет не можем да очакваме повече от това, което вече сме „постигнали“ – още една тема, предмет на голям отделен разговор.
Въпросите зададе Диана Йонкова
