Продължавам с поредицата от статии на морска тематика, целта на които е да покажа, че мнозинството от секторите на българската морска индустрия са в сериозна екологична, икономическа и социална криза. Постигането на политически консенсус за изработване на Национална морска политика е от първостепенно значение и трябва да се случи.
Разсъжденията, изводите и предложенията направени в тази статия целят да осигурят потенциална „храна“ за размисъл на следващите политици и министри, които трябва с летящ старт to bite the bullet*.
*Идиоматичен превод: да се направи нещо трудно, което човек е отлагал или се е колебаел.
Екология – има изписани тонове писания на тази тема, но не съм срещал изследване, което да установи всекидневната култура, личната ангажираност и отношение на българския гражданин към екологичните теми, както и паралелно да проучат в дълбочина как родните институции реагират на екологичните проблеми, какъв е техния подход /реактивен, проактивен, никакъв или „тупай топката“/ при решаване на еко проблеми. А проблеми БОЛ!
Напоследък чухме странни изказвания от двама висши политици, че гражданите не вярват и не разбират как работят институциите и подронват доверието в тях. В отговор на това тяхно твърдение ще дам няколко примера, където фактите крещят, а изводите от вас.
Удълбочаване на плавателните канали 1 и 2 и навигационното трасе през Варненско-Белославско езеро
Последната 350 милионна /в лв/ инвестиция е обвита в тайнственост и секретност и информацията вероятно се споделя само с определен тип индивиди.
В опит да информира нас, обикновените хора, вестник „Дневник“ поиска справка и информация по техническия проект от държавното дружество „Пристанищна инфраструктура“. Получи отказ, независимо, че искането е законосъобразно поне по два закона. Мотиви на отказа: информацията “засяга интересите на трето лице” и че „искането на въпросната информация не можело да бъде обосновано с надделяващ обществен интерес“.
Тези “калинки“ съвсем ни взеха за гугутки.
Този отказ предизвика у мен словесни емоции, които впоследствие прераснаха в някои въпроси.
КОЙ е „третото лице“, обвито с такава тайнственост и секретност?
Ясно е, че Пристанищна инфраструктура /разбирайте Министерството на транспорта …./ се реферира на ЗДОИ, чл. 37, ал. 1, т. 2, но преднамерено пропускат факта, че щом се позовава на засягане на интерес на трето лице е длъжен да идентифицира този интерес и възможната прогноза за неговото засягане, каквото в случая липсва или не е оповестена надлежно. Казано с четири думи…. действието на министерството е „немотивирано посочване на засегнат интерес“.
Що се отнася до недостатъчния обществен интерес изразих съмнение, но го отдадох на моето незнание как властовите институции, в този случай отново Министерството на транспорта…., измерва нивото на обществения интерес?
За разяснение се обърнах към виден български класик оставил дълбоки следи в математико-правната сфера.
Цитирам: за измерване на обществения интерес се използва метода на математическия инференциализъм, който е вид семантичен реализъм, където истинността на математическото ниво на липсващия или недостатъчен интерес се свежда до изчисляване на „непропорционалната диспропорция“ спрямо епистемологичната презумпция на обществения интерес. Потвърди също, че системата е тествана от „бял хакер“ и работи безупречно. Кратко и ясно! Как не се сетих по-рано?
Има данни, че сега, същия метод се използва за изчисляване на бройката протестиращи в София и страната.
Да се върнем към драгирането на плавателните канали. С риск да обезпокоя поне три министерства правя следните коментарии и задавам няколко семпли въпроси.
Когато бюджет 2020 се разглеждаше и беше приет, се зарадвах на 350 милионната /в лева/ държавна инвестиция за проектиране и удълбочаване на Канал 1 и 2 на Варненско-Белославско езеро. Това е добре, каналите имат нужда от драгиране, за да се увеличат дълбочините в критични точки, подходи и създаване на нови маневрени зони, позволяващи кораби с по-голямо газене да транзитират езерата и посещават настоящи и бъдещи пристанища.
Обосновката на държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ към бюджета е кратка, позовава се на „добрата морска практика по отношение на условията за безопасно корабоплаване“ и никъде не споменава екологичния аспект на този проект.
Може за „третото лице“ финансовия елемент да е най-важен, но тук е ролята на държавната администрация да бъде коректив и да поиска поправка и гаранции, че принципът БЕЗОПАСНОСТ, ЕКОЛОГИЯ, ПЕЧАЛБА ще се спазва в реда, който е описан.
Фундаменталният и най-важен фактор във всеки един проект е БЕЗОПАСНОСТА на ХОРАТА, следва ОПАЗВАНЕ на ОКОЛНАТА СРЕДА и най-накрая е ПЕЧАЛБАТА. Ако Министерството на транспорта в ролята на принципал на Пристанищна инфраструктура беше развила проекта в тази перспектива, то той неименуемо щеше да има по-голяма стойност.
Информацията за този мега проект е твърде оскъдна, а очакванията са Пристанищна инфраструктура да предоставят на обществеността прозрачност и разбираема информация, под формата на конкретни доклади, публикации или прес съобщения, за въздействието на драгирането върху околната среда. Начини много, желание да има. А имали го? Или „третото лице“, казва НЕ?
При липса на такава информация, логично може да възникне въпроса: Каква истина се крие, какво се прикрива?
Комуникацията и докладването е важен компонент за демонстриране на изпълнение и осигуряване отчетност от съответната държавна институция към общността.
По-горе „изчислихме“ обществения интерес…., но сега сериозно искам да отбележа, че колкото и абстрактно да е понятието „обществен интерес“, по силата на правото това е интерес на обществото „да защитава и отстоява своите права и свободи от неблагоприятни управленски решения за социума като цяло“.
Вече 109 последователни дена текат обществени протести, които в допълнение на искането на ОСТАВКИ, защитават също и това наше право.
Извинявам се за теоризирането на темата, но ако следващите политици искат, а те трябва да са различни, е препоръчително да се съобразят с този основен демократичен елемент.
Осъществяването на този мега 350 милиона лв проект плюс предстоящите строителни работи по развитие на настоящи и бъдещи пристанища може да създаде широк спектър от въздействия върху флората, фауната и околната езерна среда в резултат на драгиране, строителни работи, сметища, дебаластиране на кораби, крайбрежни индустрии, товарни операции и други дейности свързани с пристанищата.
Потенциалните неблагоприятни ефекти от тези дейности обхващат замърсяване на водата и образуване на дънни утайки, загуба на дънното местообитание, увреждане на екологията на езерните води, влошен риболов, плажна ерозия, изхвърляне на отпадъци, изтичане на нефт и разлив, емисии на опасни материали, замърсяване на въздуха, шум, вибрации, визуално замърсяване и други нездравословни социално-културни въздействия.
Изброявам всички тези евентуално възможни негативни елементи НЕ да наливам вода в мелницата на противниците на този вид проекти, а да заостря вниманието на министерства и държавни контролни органи да осъществяват стриктно своите правомощия, произтичащи от нормативни актове или решения на Народното събрание, като гарантират, че морската екология е максиално защитена и че са взети всички възможни мерки за предотвратяване на по-нататъшното и влошаване.
Очаква се обемите на драгиране да са от порядъка 7 до 8 милиона кубически метра. За да визуализирате този обем си представете един правоъгълен паралелепипед с основа: дължина 7 до 8 километра, ширина 100 метра; височина – колкото триетажна сграда /10 метра/. Този огромен обем от тини, глини, пясъци и чакъли трябва да се изкопае от дъното на Варненско-Белославско езеро, да се превози и разтовари до определени депа и локации. РИОВС-Варна решава, че преместването на тази подводна планина, „….не попада в обхвата на глава шеста от Закона за опазване на околната среда и не е предмет на процедура по оценка на въздействие върху околната среда или екологична оценка по реда на същия закон.“ Цитирах решение за преценяване на вероятната степен на отрицателно въздействие № ВН-6-ОС/2020 г. на РИОВС-Варна.
Сравних горното решение с друг проект за пристанище „Одесос ПБМ” АД /разположено на входа на Варненско-Белославско езеро, „стария канал”/. Инвестиционното предложение /ИП/ включва изграждане на кейова стена и удълбочаване на акватарията. В резултат на драгирането ще се формират около 40,000 м3 земни маси. В този случай РИОСВ Варна, в свое писмо № 26-00-1962/12.05.2017 г., е определила, че има вероятност ИП да окаже значително въздействие върху защитена зона BG0000191 „Варненско-Белославско езеро“. На основание на тази преценка РИОСВ Варна изисква от инвеститора два доклада: Доклад за оценка на степента на въздействие върху защитена зона /148 стр./ и Доклад за оценка на въздействието върху околната среда /298 стр./. Двата доклада са изготвени през 2018 г и са написани професионално.
Забелязахте ли „дребната“ разлика? Депортирането на 40,000 м3 драгажна маса може да „окаже значително въздействие“ и е необходима оценка на въздействието върху околната среда, а при 200 пъти по-голямо количество /8,000,000 м3/ няма отрицателно въздействие. Да не би и тук да се използва оценъчния метод на „непропорционалната диспропорция“?
И това решение се взема на фона на всеизвестните проблеми с изразходения капацитет на съществуващите депа за драгажни маси във Варненско-Белославско езеро. Нещо повече, не съм срещал критерии на национална основа по отношение на изследване на химически, физически и биологически характеристики на драгираната маса и други елементи имащи специфични въздействия върху околната среда.
Хелзинкската конвенция говори много в това отношение. Да не забравяме, че България е страна и по Лондонската конвенция и протокол, който се занимава с предотвратяване замърсяването на морската среда от преднамерено изхвърляне на отпадъци и други материали извън вътрешните води на държавата. Дали съответните институции знаят за съществуването на тази конвенция и ако „да“, изпълняват ли се изискванията на този закон?
Спомням си, преди години, преглеждах доклади и публикации за удълбочаване на фарватер в не българско пристанище. Като мащаб … драгиране на 3,000,000 куб.м, т.е. два и половина пъти по-малък от българския проект. Драгирането предизвикало общественото безпокойство относно няколко потенциални дейности със значителен екологичен риск. Ще спомена само първия. Това е генериране на мътност и утайки в краибрежния район в резултат на драгирането и въздействието им върху водораслите. Последвали са множество експертни наблюдения и накрая тяхната екологична агенция е информирала инвеститора, че прогнозираната загуба на водорасли е неприемлива и трябва да се търсят алтернативни методи за драгиране, за да се намалят негативните въздействия върху морската среда.
Но това се случва в държава, която поставя „печалбата“ от инвестицията след екологията.
Керфафълът и в тази сфера на БГ морска индустрия е пълен. Създаването на Национална морска политика ще даде тласък към разработването на различни стратегии: за възстановяване на нормалния еко живот на Варненско-Белославско езеро; стратегия за управление и третиране на драгажните маси; стандарти за определяне на физико-химичния състав на драгираните седименти и т.н.
И последни три въпроса във връзка с 350 мил. мега проект на държавното предприятие Пристанищна инфраструктура. Предполагам инвестиционният проект крие отговорите, но ние няма как да научим, защото „третото лице“ не дава.
Очакваното количество драгажни маси са към 8,000,000 м3 и ще позволи кораби с газене около 13.50 метра да транзитират двата канала на езерото. Знаем също, че вследствие на естествено протичащите хидродинамични процеси, също стимулирани и от корабния трафик се получава свличане на тиня, причиняващи затлачвания на драгираните канали и намаляване на безопасното газене. Това е процес, който се развива в течение на години. И следват два въпроса: какъв е разчетния период, след който ще се наложи нова няколко стотин милиона лв държавна инвестиция да драгира отново затлачените канали? Тъй като това е държавна инвестиция, т.е. наши пари, мисля, че ние, поданиците на тази държава, имаме право да бъдем информирани под каква форма държавата ще постигне печелившо възвръщане на инвестицията?
И следва последния въпрос. Впрочем това бе трябвало да е първия въпрос с отговор и чак тогава да започнат драгажните работи за 350 мил лева. Но ….. вижте по-долу за какви пари ще става на въпрос след време.
Малко пояснение на термина „въздушно газене“ – това е термин, използван за описание на разстоянието от върха на най-високата точка на кораба до неговата водна линия. Това е променлива величина и е различна при натоварен кораб или под баласт. Важна е, защото от нея зависи безопасното преминаване на корабите под мост, електропроводи и други препятствия. В нашия случай това е височинното ограничение на Аспарухов мост, което сега варира от 41.78 м до 44.14 м., т.е. кораби с “air draft” над тези стойности няма да могат да транзитират езерните канали независимо от удълбочаването им.
Без съмнение височинната рестрикция на моста се отчита и на масата са поне 4 проекта за решаване на проблема: повдигане на настоящия мост с 11 м; нов мост; тунел под езерото; изграждане на шлюз……. Говорим за нови инвестиции от 600 милиона лв до над 1 милиард, в зависимост от проекта. Множко е, особено в сегашните несигурни времена, когато големите инвеститори, особено институционалните, отчитайки кризата, са сериозно резервирани.
Дано експертите по оценка риска на настоящата 350 милионна инвестиция, че и на следващите в тази връзка са професионалисти и държавнически прилагат по-въздържана стратегия. По принцип инвестицията си върви с риска от загуба и ако тя е направена по-лежерно или под натиск, без щателен анализ и отчитайки негативни фактори като настоящата криза, може да бъде високо рискова по отношение инвеститора /в нашия случай държавата, т.е. ние/.
В допълнение на държавния задължителен контрол съществува и контрол от страна на гражданите върху дейността на държавния апарат и това е подчертан израз на реална демокрация. Активна форма на обществен контрол са критичните публикации и материали в средствата за масова информация. За жалост българските държавни институции се дразнят от подобни публикации, а не трябва.
Следва 2-ра част….. за мега еко-катастрофата „Варненско-Белославско езеро“ плюс кой как се грижи за родните плажове.
Стен Буков
Морски консултант
Октомври 2020
