Платеното паркиране в София съществува от над 35 години. Първите хартиени талони за „Синя зона“ се появяват през 1988 г. и обхващат ключови улици като „Граф Игнатиев“, „Раковски“, „Алабин“ и „Васил Левски“. Тогава ограничението за престой е до два часа, работното време – от 7:00 до 19:00 ч., а цената на талона – 20 стотинки на час.
Днес обаче темата еволюира в сложен градски лабиринт. Вече няма хартиени талони – системата е дигитална, автоматизирана, с разширени сини и зелени зони. На заседание на Столичния общински съвет (СОС) бе прието поскъпване: синята зона вече струва 2 евро на час, зелената – 1 евро, а винетките за живущи се вдигат драстично – до 150 евро за синя и 100 евро за зелена.
За втори автомобил цените се удвояват. Кметът Васил Терзиев обяснява, че това е отлагано от 2016 г. и отразява инфлацията през последното десетилетие, но критиците виждат само увеличение, без гаранция за ред и ефективност.
Милиони без отчет, власт без контрол: ЦГМ – черната касичка на София
Центърът за градска мобилност (ЦГМ) от години е в сърцето на столичната инфраструктура – управлява транспорта, паркирането, билетите, зоните. Но вместо да бъде двигател на ред и прозрачност, той се превърна в символ на неясни финансови потоци, политическо влияние и институционален комфорт.
Какво означава „черна касичка“?
Прозвището не е случайно. Според одита, публикуван през май 2024 г., ЦГМ е осчетоводил над 135 млн. лв. вземания от комисиони към Столична община – сума, която повдига въпроси за реалната ефективност и контрол.
ЦГМ работи изцяло по договор със Столична община, няма други партньори, няма конкуренция, няма пазарна проверка. Това е монопол, който се отчита само пред себе си.
Към финансовата непрозрачност и институционалния монопол на ЦГМ се добавя и друг тревожен пласт – жалбите на граждани за неетични практики, лошо обслужване и съмнения за злоупотреби.
Примери при контрол на паркирането (Синя/Зелена зона)
* Твърде бързо поставяне на скоби/фишове: Санкции се налагат веднага след изтичане на платеното време или дори преди системата да е обновила статуса. Ако водачът вече е в автомобила си и се готви да потегли, санкцията въпреки това се прилага – често с агресивен тон и без предупреждение.
* Неясни маркировки и знаци: Контрольори санкционират в зони с изтрита или противоречива маркировка. Водачът плаща, вярвайки, че е в редовна зона, но се оказва в забранена за спиране зона поради неясен локален знак.
* Санкции за автомобили, блокирани от други: Водач паркира правилно, но друг автомобил го блокира. Вместо да бъде санкциониран нарушителят, глоба получава и блокираният, който е обективно възпрепятстван да премести колата си.
Примери при контрол в градския транспорт
Основните проблеми тук произтичат от прехода към новата тикет система и формалистичното тълкуване на правилата:
* Санкция въпреки валидно заредена карта: Пътници, заредили карта онлайн, биват глобявани, защото не са я „записали“ на физическия носител чрез валидатор.
* Невалидност на карта, издадена от автомат: Билети, закупени от официални автомати, се обявяват за невалидни поради грешка в датата или формата, без вина на пътника.
* Глоба при „забравена“ валидация при прекачване: При времевите карти, ако пътникът не валидира отново при прекачване (въпреки че картата е валидна), се налага глоба – въпреки че няма реална щета за системата.
Тези примери създават усещане за административен капан, при който контрольорите се фокусират върху формалното нарушение (често предизвикано от объркване или технически недостатък), вместо върху реалното плащане и добросъвестността на потребителя.
Прозрачност само на хартия
Въпреки дигитализацията – терминали, приложения, абонаменти – достъпът до вътрешна информация, договори и отчети остава силно ограничен. Гражданите не знаят къде отиват парите им, а институциите не се подлагат на същите правила.
Кой управлява София?
ЦГМ е само част от по-голямата картина – система, в която властта се концентрира, а отчетността се размива. Общинският съвет формално е принципал, но реалният контрол е слаб.
Европейски примери и поуки
Докато София се лута между поскъпване и неясен контрол, европейските столици следват по-ясен модел. В Берлин например голяма част от центъра е ограничена за автомобили чрез „Umweltzone“ и система от зони с високи такси за паркиране. Там се дава приоритет на обществен транспорт, велосипеди и пешеходци, а служебните и държавните паркоместа са прозрачни и контролирани от градските власти.
В Париж центърът е почти изцяло затворен за лични автомобили, с изключение на ограничен брой абонаментни и служебни места. Местните власти внедряват дигитални платформи, чрез които гражданите могат да резервират места и да плащат, като системата е напълно проследима. Служебните абонаменти се регистрират публично, а всяко нарушение се санкционира.
Виена също демонстрира контрол и баланс – зоните са ясно дефинирани, цените са динамични, а за жителите на центъра се предоставят преференциални условия, но само за реално обитавани адреси. Ключовата разлика със София е, че там редът не се постига чрез хаотични цени или „зони за сигурност“, а чрез цялостна визия за градска мобилност: ограничаване на автомобилите, стимулиране на градски транспорт и велосипедни мрежи, прозрачност на институционалните паркоместа.
Сравнението с европейските столици води до едно ясно заключение: редът и мобилността не се постигат с хаотично поскъпване или символични протести. Те изискват цялостна политика, прозрачни правила за институциите и ограничаване на личните автомобили в централните зони.
Потърсена, но неотчетена прозрачност
При подготовката на този материал ФрогНюз отправи официално запитване до Столична община с искане за актуални данни относно:
* броя на служебните абонаменти за паркиране по зони и райони;
* реално използваните места от общинската и държавната администрация;
* ефективността на използване – ротация, заетост, освобождавани места;
* броя и капацитета на общинските паркинги за граждани.
Целта на запитването е да се осигури обективна и проверена информация, която да послужи за анализ на реалното състояние на градското паркиране и управлението на публичното пространство. Към момента на публикуване, отговор от институциите все още не е получен.
Резултатът е ясен: ако центърът на София продължава да се третира като паркинг, редът ще бъде илюзорен, парите – несигурни, а градът – все така блокиран. Единствената устойчиво работеща посока е тази, която европейските столици вече следват – автомобилите да не бъдат в центъра, а градът да се върне към хората, пешеходците и обществения транспорт.
Констанца Илиева
