Изпълнителният директор на БДЖ Владимир Владимиров коментира пред Фрог нюз, че след 1 година може да се намали субсидията, но не и сега. Ако тя се ореже в момента, няма да има пари за заплати, гориво и пр. Съкращаването на персонал в холдинга е неизбежно и досега е трябвало да си отидат поне 500 служители, убеден е Владимиров.
- Фатално ли ще бъде за БДЖ намаляването на субсидията с 40 млн.? Ще доведе ли до мащабно съкращаване на влаковете?
- Всичко възможно ще се направи, за да няма съкращения на влакове. За съжаление има пропуски в предишното управление – не е било необходимо да бъдат връщани една част от влаковете, които спряхме през 2011 година. Техният брой е 60-70. Те бяха много нерентабилни и са имали много нисък социален ефект. Трябвало е да бъдат продължени реформите, така както ги оставихме ние. По отношение на служителите трябваше по естествен път да се намалява персонала. В това отношение имахме съгласие със синдикатите. За година и половина щяхме да имаме с 600-500 по-малко служители в „Пътнически превози”. Това е сериозно постижение.
Трябва да има преходен период, апелирам към всички институции, които имат отношение към БДЖ, да го разберат това. Дори да имаме най-добрата воля да се впишем в субсидията от 140 млн., ние не можем да го направим за по-малък срок от 1 година. Спирането на влакове, освобождаването на хора имат технологични параметри – има колективни трудови договори, законодателство, процедури и правила, които трябва да бъдат спазвани, за да може да бъде оптимизиран съставът. Ако от дружеството си тръгнат хора, на тях трябва да бъдат дадени 6 заплати обезщетение. Имаме 1година работа, за да можем да адаптираме железницата към субсидия 140 млн. Апелирам да се намали субсидията след 1 година. Противен случай, ако се направи рязко, няма да има средства за възнаграждения, трудно ще се плащат горивата, електричеството, инфраструктурните такси...
- Ще се закриват ли линии?
- Не. Ще се разреждат влакове. БДЖ е неконкуретоспособна. Скорости, комфорт и удобство са основните критерии за конкуретоспособност. Средната скорост на влака е 55 км, автобусите пътуват с много по-висока скорост. По този показател сме неконкурентоспособни. По втория показател – удобството, активите на БДЖ – локомотиви, вагони, мотриси са стари. Някои от локомотивите и вагоните са на по 40 г. Приходите са 45-50 млн., което е крайно недостатъчно. Положението може да се промени, след като се завършат всички ремонти, скоростта се увеличи чувствително, стане по-висока от тази на автобусите. За нови влакове трябва да се отделят средства от държавния бюджет.
- Сякаш държавата не я е грижа за БДЖ !
- Имам усещането, че лобито е слабо в сравнение с автобусните и автомобилните превозвачи. Със сигурност БДЖ не е приоритет от доста време поради обективни и субективни причини. През прехода има системи, които не функционират добре и поемат много ресурси. Не остават средства за инвестиции в БДЖ. Огромен проблем за железниците е задлъжняването в периода 2002-2008 г., когато задълженията от 200 млн. скачат на 840. Купени са мотрисните влакове, взет е заем, с който са погасени задължения към НКЖИ. Трябвало е да се купят мотрисни влакове с капиталов трансфер, дадени пари от бюджета, тъй като по това време е имало излишък.
- Ще се поскъпнат ли билетите?
- На този етап не предвиждаме промяна в цената. Цените са подценени, но и услугата не е на необходимото качество.
- Какво се случва с „Товарни превози”?
- Има решение отново да се върви на процедура за приватизация. Надявам се, че ще има кандидати. Не съм голям оптимист обаче. Няма кой знае колко голям инвестиционен интерес. В другите страни по-голям интерес има към товарни превози, защото там транспортните коридори са по-удобни. Голяма грешка беше спирането на приватизацията. Тогава политиката и предизборните обещания надделяха над икономическата логика.
- Какви са тези вътрешни компесаторни механизми, за които говори Ивайло Московски?
- Да се оптимизират някои процеси, като например да бъдат намалени маневрите. Ако например от 4 станат 3, това ще намали разходите. Другият компесаторен механизъм е да се засили контролът върху кражбите на горива. Да се направи равносметка дали всички ремонти са необходими, има ли възможност някои да бъдат отложени. Тези компесаторни механизми обаче не са толкова много, че да могат да решат нашият мащабен проблем.
- Реформата ще продължи ли?
- Съжалявам, че не протече по естествен път оптимизацията на персонала, която щеше да донесе са милиони, също така е забавена продажбата на всички излишни активи, оттам няколко милиона можеха да бъдат спестени. Трябва да продължи замяната на дълг срещу собственост с НКЖИ. Това беше наша инициатива, която колегите са извършили на първия етап, но втория и третия етап предстоят да бъдат довършени. Паралелно с това трябва да има фиксирана субсидия, да няма орязване, както се получавало много пъти през годините, когато субсидиите или се орязват с едно политическо решение или се забавят с месеци. Сега субсидията е орязава от служебния кабинет с 18 милиона. Това не трябва да се прави, защото има график за движение на влаковете, има дейности, които са планирани, планирани разходи. Не бива всяка промяна на правителството да носи вреди на железницата. Тръгва се по пътя на едни реформи, идва ново правителство, спира ги, видоизменя ги.
- Очаквате ли евро пари?
- По оперативна програма „Транспорт” могат да се очакват. Не съм голям оптимист, че могат да се намерят европари. Преди всичко състоянието на железницата, ще продължава да зависи от държавата.
- Кога БДЖ ще излезе от сегашното си състояние?
-Трябва да се знае какво ще бъде икономическото развитие на България, респективно какви пари ще може да отдели българската държава през бюджета и дали железницата ще стане приоритет на всички български правителства и политически партии. Ако не се изпълни едно от тези две условия, железницата може още дълго да бъде в сегашното състояние. Ако се изпълни само едното, пак ще се намира в същото състояние. Ако имаме икономическо развитие, но железницата не е приоритет, ще се случи това, което се стана в добрите години – 2005-2007 г. – когато имаше пари, които не се инвестираха в железницата и тя е вземала заем. Ако стане приоритет, но няма икономическо развитие, бюджетните възможности няма да позволяват инвестиции.
Оздравяването на железниците трябва да става паралелно. Ако само платим задълженията си към банките, а не се оздравят дружествата, ще се продължи генерирането на загуби. Ако само оздравим дружествата и не погасяваме задълженията, банките ще налагат запори и ще блокират дейността на дружествата.
Даниела Николова
